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争议氢燃料电池:电企、车企和资本布下什么局?

2017-05-02 16:46:27  来源:互联网    关键词: 氢燃料电池   

之前纯电动补贴50万,现在一下降到了20万,我们现在肯定是尝试往氢燃料电池来做。

“之前纯电动补贴50万,现在一下降到了20万,我们现在肯定是尝试往氢燃料电池来做。” 在2017前海氢能发展论坛间隙,一位动力系统集成公司的业务负责人感叹。

下午三点之后,这家集成公司与整车商银隆合作的一辆氢燃料电池大巴,将由拖车拉往河北邢台县的氢能源汽车基地,进行再展览。从深圳过去,快的话,大概要花上一到两天的时间。

“我们这边有两辆(用于展览的氢燃料电池大巴),试验台上还有一辆。”上述人士介绍,“现在还没有上目录,怎么敢批量生产。”他们希望未来在产业铺开之后,打造一条成本不高于纯电动客车的生产线路。

这种调整尝试,一方面源于纯电动车补贴的退坡,氢燃料电池的补贴则继续保证不变;另一方面,则是由于深圳公交车在今年9月即将迎来全面电动化,在新旧更替期到来之前,这家立足本地的集成公司,可能面临增量空间饱和的局面。

在新能源汽车推广应用的财政支持政策中,2017-2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡,其中:2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%,2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。

“我们猜未来国家会布局氢能产业,所以现在在和各地的客车厂商合作。不过起步会在较为发达的地区。” 上述动力系统集成公司的业务负责人说。

论坛结束后的20天,国家发改委和能源局联合发布的《能源生产和消费革命战略(2016-2030)》,以及工信部、发改委、科技部三部委印发的《汽车产业中长期发展规划》中,均对氢燃料电池的技术突破寄予更为明晰的期待。

《能源生产和消费革命战略(2016-2030)》的通知中,提到世界能源技术创新进入活跃期,氢燃料电池技术有望突破。《汽车产业中长期发展规划》中,则给出了燃料电池技术发展的路线图。

一位入行17年的技术人员告诉eo:“中国汽车产业的兴起是在2000年,当时国家政策向实业倾斜,像刹车等等很多产品都做的比较成功。不过从2008年之后,汽车产业的发展出现瓶颈。实体经济开始放缓,出现避实向虚,大量资本开始运作。”

在氢能论坛,很容易就感受到来自资本的热情。现场大致有三分之一以上的参会席位,来自投资机构和基金公司。

当问及为何如此关注宏观经济动态时,他笑道:这终归是政策导向的产业。

对于动力系统集成公司而言,到底选择做常规动力、混合动力、纯电动还是燃料电池,“都是跟着国家政策走。”

玩家初入场

组建产业联盟,正在成为试图参与氢能应用市场玩家们的努力方向。

在这次前海氢能论坛上,中广核资本联合中金前海和清华四川能源互联网研究院在前海自贸区注册了30亿规模的氢能基金,并倡议发起氢能及燃料电池技术创新联盟。而在今年年初,13家全球知名汽车公司已经成立了氢能委员会,由此加大在氢燃料电池领域的投资和商业化运作。

对于小玩家而言,以产业联盟形式绑定更多大型企业,可以增加面向政策的话语权,以申请用地和示范线路的建设。“如果和国企一起形成联盟和市政府探讨这个事情,可能会顺畅一点。”一位业内人士说,而加氢站整体的建设,自然涉及政府的规划。

势头正劲的银隆也在开始有氢能汽车计划。一家为其提供燃料电池发电系统的集成公司称, “我们会从全球采购最好的部件,电堆目前用的比较多的来自加拿大。”

通常来说,系统集成公司会为像银隆这样的整车制造商供应一套动力系统。不过到底采用哪种类型的电池,取决于整车商自身的要求。

电解水制氢是目前最为成熟的技术,参与产业联盟的企业非常乐意和发电企业合作。“这肯定会用到电,跟他们合作能够降低成本”。

佛山正在试着打造氢能产业化的全国样本。不过从佛山氢能源产业基地拥有的加氢站数量和氢燃料汽车,还远无法满足产业化的需求。国内对于加氢站的补贴为400万,而据了解,建设一个加氢站的成本在1200万左右。

太空研究院也出现在这次活动现场。有业内人士解释,航空航天的氢气是作为废气而释放的。如果两个产业能够实现协同配套,制氧的同时把氢能也过滤出来,有助于成本的大大下降。

核心在“电堆”

电堆是氢能产业链的中,最至关重要的技术环节。“如果电堆能解决,其他国内都可以做。”

《汽车产业中长期发展规划》提到“电堆”技术发展的设想:燃料电池技术发展路线以2020年、2025年及2030年为三个关键时间节点,依据产品研发-制造验证-批量应用的规划思路,使车用燃料电池电堆的性能、寿命、成本三个关键指标依次达到商业化要求,并且完成电堆及关键材料的批量制造能力建设,满足燃料电池汽车发展需求。

“整个成本很高的一块就是在电堆。到底是使用30千瓦的电堆还是90千瓦,对于成本的影响非常大。”据介绍,前者成本可以控制在后者的三分之一以内。到底选择多少千瓦的电堆,则看动力际城公司对于车辆应用需求的把握。采用过高的千瓦时数,不仅会提高采购成本,还将导致余量的存在。

受电堆技术的限制,国产氢燃料电池技术只能实现1000小时左右的应用,离满足实际需求的3万小时相差较远。相比之下,国外技术也只能达到5000-6000小时,换算之后为两年左右时间。“这就是氢燃料电池没办法产业化的重要原因。”

另外,不同于LNG车的燃料置于车底部,氢燃料的储存则是存在车的顶部。“氢气没有燃烧,是静态的化学反应。”一位技术人员解释,“另外,氢气比空气轻,即使泄露,也会第一时间往外跑,不会对人体造成伤害。”

据这位技术人员介绍,按照现在的加氢模式,无法达到设计的压力值,因而将直接影响续航里程。目前设计的压力值是35兆帕,将来可以到70兆帕,但是现在最高只能实现加到18兆帕左右。“所以同样的罐子这么大,如果能加到35兆帕,续航里程绝对是现在的翻倍。”

技术制高点之困

“我们想占领技术制高点。”参与过深圳清洁能源汽车应用与推广的蔡羽说。

“发展氢能不在于用多少,而在于我们掌握多少核心技术,能够带动这个产业的发展。就像过去电动汽车产业一样,我们不在乎用了多少辆,而在乎我们的企业掌握了多少技术,这才是有意义的。”

仔细阅读《汽车产业中长期发展规划》,不难看出国家层面对于燃料电池布局的技术掌控和战略诉求。《规划》提出,要突破重点领域,引领产业转型升级,加快新能源汽车技术研发及产业化。利用企业投入、社会资本、国家科技计划(专项、基金等)统筹组织企业、高校、科研院所等协同攻关。

中科院大连化物所也在做电堆的研究,不过有相关人士介绍,目前依旧处于实验室状态。南方科技大学也从海外高薪聘请了相关领域的专家进行研发。

“如果没办法突破,制造业的成本就会相应较高,而且把利润拱手让给国外了。”一位技术人员介绍,目前国内锂电池技术依旧需要从日韩采购。“一台车售价120万的话,锂电池成本要占到60万。而电堆成本会占到总成本的四分之一,目前国内集成商倾向于从加拿大采购。”

政府希望通过补贴和政策引导,来加速国产化技术的进程,并降低对国外进口的依赖。“先用拿来主义做出来,再推动国内的慢慢国产化。目前国内拥有电堆生产资质的企业只有三四家,如果做到1000台,成本会大大下降。”

不过上述人士认为,可靠性依旧是个很大的难题。在其看来,即使是国外的可靠性也没有足够的积累。

商业化有多遥远

一位参与过氢能项目评估的人士表示,“中国现在做氢能汽车根本就不现实,就算技术开放了,也很难实现。”

氢能技术的革新充满着不确定性,应用端也无固定模式,现有进入者体量小而缺乏协同。“基金设立的首要目的,是打通制氢这一关,将原料控制住。”

“下游怎么发展去应用,也许谁都不知道。”该人士说,“大家都觉得,规模化的生产谁都没有看到,谁都不愿意进去,更不要说商业化了。”

深圳市发改委副主任蔡羽在接受eo采访时也提到:“商业化运用还有点远,核心还是标准化,没有标准化这些东西都实践不了。应用不是完全靠资本驱动就可以完成的,需要政府在标准化方面做很多工作。”

从企业角度,一旦实行大规模量产,一考虑的是成本能否控制住,二则是能否保障生产的安全。其中安全性,对于国企参与者尤为重要。“所以为什么会用基金的混合所有制去做,也有他本身的考虑。”

中广核资本是这次氢能基金的发起方之一,由于板块相互之间的独立性,中广核资本与集团方面可能存在不同的声音。

据了解,考虑到弃风弃电的现象的严重以及电力消纳问题,中广核可能会拿出一个风场出来进行氢能方面的试验。不过未来会进行规模化推广,中广核集团层面依旧谨慎。

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